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"auch erhebliche Verbesserungen im regionalen Nahverkehr"
Seltsam, der Mr. S21 Wolfgang D. Sagt genau das gegenteil. Weis die S21 Anhängerschaft eigentlich was sie da baut oder kommt im Jahr 2020 Das Lamento: "Wenn wir das gewusst hätten" ? Das soll ja in der Politik nicht unüblich sein. Abschließend möchte ich mich noch bei der CDU, SPD und FDP für die Wahlkampfunterstützung
der Grünen und LINKEN im Großraum Stuttgart und BW, auch über das Jahr 2020 hinaus, bedanken.
#1 oliver schwarz am 06.05.2010 08:48 (Antwort)
Hallo Yvo Golling!

Gratuliere zu diesem sehr guten Artikel aus einer eher unerwarteten "Ecke", sprich Partei, die normalerweise nicht im Verdacht steht, besonders um sinnvollen (ökologischen) ÖPNV bemüht zu sein. ;-)

Als Nahverkehrsexperte und Mitglied des Vorstands des Kreisverbands des VCD begrüße ich -- auch im Namen des Vereins -- Ihre Einstellung und Ihre Bemühungen um die Gäubahntrasse. Sie haben gut recherchiert und sind zu gleichen oder sehr ähnlichen Überlegungen, Schlüssen und Folgerungen gekommen wie wir (wenngleich wir bestimmte auf Stuttgart 21 bezogene Aussagen nicht ganz teilen, da sie z.B. fachlich schlicht falsch sind).

Ich darf Ihnen unser Konzept "tangenS" zur Lektüre ans Herz legen: [http://www.vcd.org/vorort/fileadmin/user_upload/stuttgart/redaktion/text/download/tangenS.pdf]

Wir sind auch gerne bereit uns einmal mit Ihne zusammenzusetzen, um uns austauschen zu können über die eine oder andere weitere Verbesserung im ÖPNV (z.B. 3. Bahnsteig Vaihingen) oder auch andere Mobilitätsfragen und -wünsche.

Auf eine Reaktion von Ihnen freut sich mit den Aktiven des VCD Stuttgart

Volker Martin
volker@vcd-stuttgart.de
#2 Volker Martin (Homepage) am 11.05.2010 15:25 (Antwort)
Als Anwohner im Bereich Relenbergstraße im Norden Stuttgarts habe ich aufgrund der vielen aktuellen Umleitungen des Güterverkehrs auf die Gäubahn recherchiertwas da so vor sich geht
bemerkenswert ist das aus Filderstadt und LE vehementer Protest zum geplanten Ausbau der Bahnstrecken dort laut wird. Es werden zu recht Argumente wie Lärmbelastung aufgeführt. Ihr Lobgesang auf die Gäubahn ist nur ein netter Versuch die unsinnige und unerträgliche Belastung durch das Projekt S21 für die Bürger dieser Stadt und Randgemeinden am eigenen Wahlkreis und Wohnort vorbei auf andere zu schieben.
#3 Muellr am 27.05.2010 21:19 (Antwort)
Sehr geehrter Herr Golling,

mich würde interessieren, was aus Ihrem Vorschlag geworden ist.
Ich halte Ihren Vorschlag für bedenkenswert bzw. Ihre Bedenken bei der Stilllegung der Gäubahnstrecke Stuttgart - Vaihingen für berechtigt. Ich hatte dazu eine Anfrage an den Projektsprecher Herrn Drexler gerichtet.

Leider habe ich dazu bisher keine befriedigende Antwort von ihm erhalten.

Falls Sie hier etwas erreichen können oder konnten, würde ich mich über eine Information freuen.

Freundliche Grüße,
Banjo Letta


-------- Original-Nachricht --------
Datum: Sun, 20 Jun 2010 15:39:37 +0200
Von: banjoletta@gmx.de
An: Wolfgang.Drexler@bahnprojekt-s-ulm.de
CC: redaktion@stz.zgs.de
Betreff: Re: Ihre Nachricht vom 25. Mai 2010

Sehr geehrter Herr Drexler,

Sie hatten mir noch nicht auf die Folgende Frage geantwortet:

Weitere Fragen zu Stuttgart 21, die bei mir offen geblieben sind:
- Ist das Alternativkonzept beim Ausfallen von S-Bahn und Güterverkehrsstrecken bei stillgelegter Gäubahntrasse (Stuttgart/West-Stgt-Vaihingen) hinreichend? (S-Bahn
und Güterverkehr benutzen diese Trasse zur Zeit als Alternative wg. des Ausfalls der normalerweise dafür vorgesehenen Schienenwege)
- Laut Bahnexperten ist ein Integraler Taktverkehr mit dem
geplanten achtgleisigen Durchgangsbahnhof nicht zu realisiseren.
Wird mit dem Ausschluss eines integralen Taktes ein zukünftsträchtiges Modell für den öffentlichen Verkehr ohne Not über Bord geworfen?
Den Pendlern kommt es ja nicht nur auf schnelle Verbindungen, sondern auch
auf gute Frequenz der Verbindung bzw. gute Taktung beim Umsteigen
vom Fern- in den Nahverkehr bzw. umgekehrt an.
Wurde seitens der Deutschen Bahn aufgrund der angenommenen Fahrzeiten bei Stuttgart21 ein neuer Fahrplan für die Region erstellt?
Falls ja, wäre ich an diesem interessiert.


Ein Teil der alten Gäubahn wird als wichtige Ersatz/Entlastungsstrecke mit Stgt21 stillgelegt:

Ich hatte mich gefragt, in wiefern auch Güterzüge auf der neuen
Gäubahnlinie ab Rohr Richtung Ulm fahren sollten.
Ist dem so?
Dies wäre ja sicherlich eine Frage, wenn Güterzüge auch auf der alten Gäubahnstrecke ab Rohr über den Westbahnhof fahren.
Meine Erkenntnis damals war, dass der Güterverkehr von Singen nach Ulm über Leonberg / Kornwestheim und nicht über Stgt-Vaihingen und den Westbahnhof nach Untertürkheim geleitet wird.

Allerdings scheint es Ausnahmen zu geben:
In der Lokalausgabe der Stuttgarter Zeitung las ich letzte Woche,
dass Güterzüge auch auf der stillzulegenden Strecke der Gäubahn am Westbahnhof fahren (zumindest als Alternativroute ...aus Wartungsgründen / Ausfall von anderen Strecken:
http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/2339337_0_9223_-bahn-muss-gueterzuege-stoppen.html )

Damit können die Züge, die vom Kornwestheimer Güterbahnhof in Richtung Singen unterwegs sind, nicht mehr wie bisher über Korntal, Ditzingen, Leonberg und Renningen nach Böblingen zur Gäubahn gelangen. Davon seien nach den Angaben der Bahn durchschnittlich 30 Züge am Tag betroffen. Sie würden von Zuffenhausen zum Stuttgarter Nordbahnhof, von dort zum Westbahnhof und weiter nach Vaihingen umgeleitet.

)
Die Deutsche Bahn hat die Strecke wieder für den Güterverkehr zu jeder Tages- und Nachtzeit freigegeben.
Hier stellt sich natürlich auch die Frage, was hier dann in Zukunft
als Alternativstrecke geplant ist, wenn die alte Gäubahnstrecke
ausfällt.

Dass die alte Gäubahnstrecke als Alternativstrecke bei Wartungen herhalten muss, zeigt sich natürlich auch an den zur Zeit (auch heute wieder) stattfindenden Umbaumaßnahmen im Gleisvorfeld.
Die S-Bahn von und nach Herrenberg verwendet da z.B. die alte Gäubahnstrecke im Kopfbahnhof.
Dies ist doch wahrscheinlich bei Stgt21 nicht nur wegen der Stilllegung der Gäubahn, sondern auch wegen der Querlegung der Trasse für den Tiefbahnhof in Zukunft unmöglich, oder?

Zum Parallelbertrieb von S-Bahn und Fernverkehr auf den Fildern und Ihrer
Antwort hatte ich Ihnen schon geantwortet.
Die Gäubahnstrecke ist eine der wichtigsten Güterverkehrs- und Pendlerstrecken in Baden-Württemberg.
Die Politik sollte eigentlich versuchen, Parallelverkehr zwischen Fernzügen, Güterzügen, Regional- und S-Bahnzügen auf dieser Strecke weiter zu reduzieren und nicht durch Rückbaumaßnahmen neuen Parallelverkehr schaffen.

Freundliche Grüße,
Banjo Letta

-------- Original-Nachricht --------
Datum: Tue, 15 Jun 2010 01:28:40 +0200
An: Wolfgang Drexler
Betreff: Re: Ihre Nachricht vom 25. Mai 2010

Sehr geehrter Herr Drexler,

Die Entflechtung von Fern- und S-Bahnverkehr auf den Strecken von Bad-Cannstadt sind zu begrüßen.

Was sind die Optionen auf den Fildern, wenn sich wider Erwarten Engässe ergeben sollten?
Es handelt sich bei der Gäubahn von Singen nach Stuttart immerhin um eine umweltfreunliche Alternative zu einer
Pendlerstrecke, die von regelmäßigen Staus auf der Autobahn betroffen ist.
Der Autoverkehr auf dieser Strecke und mangelnden Alternativen
stellen einen Standortnachteil dar.
Kalkuliert die Bahn hier schon mit Arbeitsplatzabbau in der Region
Stuttgart, Böblingen / Sindelfingen?
Der Parallelbetrieb auf den Fildern sollte in der Ausstellung erwähnt
werden, sonst wird den Besuchern kein reiner Wein eingeschenkt. Möglicherweise kann sich das die Deutsche Bahn leisten -
aber die Parteien, die Stgt21 befürworten, können sich das im Hinblick auf die nächsten
Landtagswahlen und dem Druck der Grünen nicht leisten.
Dies sage ich, auch wenn ich Respekt vor Ihrer Arbeit und dem Mut habe,
den sie aufbringen, indem sie aufgrund ihrer Überzeugung ein in der Stuttgarter Bevölkerung nicht gerade populäres Projekt verteidigen.

Weitere Fragen zu Stuttgart 21, die bei mir offen geblieben sind:
- Ist das Ausfallkonzept ohne Gäubahntrasse hinreichend? (Die S-Bahn fährt z.B. auch jetzt bei der ersten Arbeiten zu Stgt 21 im Gleisvorfeld
auf der Gäubahn)
- Laut Bahnexperten ist ein Integraler Taktverkehr mit dem
geplanten 8gleisigen Durchgangsbahnhof nicht zu realisiseren.
Wird mit dem Ausschluss eines integralen Taktes ein zukünftsträchtiges Modell für den öffentlichen Verkehr ohne Not über Bord geworfen?
Den Pendlern kommt es ja nicht nur auf schnelle Verbindungen, sondern auch
auf gute Frequenz der Verbindung bzw. gute Taktung beim Umsteigen
vom Fern- in den Nahverkehr bzw. umgekehrt an.
Wurde seitens der Deutschen Bahn aufgrund der angenommenen Fahrzeiten bei Stuttgart21 ein neuer Fahrplan für die Region erstellt?
Falls ja, wäre ich an diesem interessiert.

Vielen Dank im Voraus für Ihre Auskunft.

Freundliche Grüße,
Banjo Letta

-------- Original-Nachricht --------
> Von: Wolfgang Drexler
> Betreff: Ihre Nachricht vom 25. Mai 2010

> Sehr geehrter Herr Letta,
>
> vielen Dank für Ihre Nachricht vom 25. Mai 2010 über das Kontaktformular
> meiner Homepage.
>
> Es freut mich, dass Sie die Gelegenheit genutzt haben, sich in der
> Ausstellung im Bahnhofsturm im Stuttgarter Hauptbahnhof über das Bahnprojekt
> Stuttgart-Ulm zu informieren. Gerne beantworte ich Ihre Fragen zum
> Parallelbetrieb von S-Bahn und Fern- sowie Regionalzügen.
>
> Die Leistungsfähigkeit des heutigen Hauptbahnhofes als Kopfbahnhof wird
> entschieden durch den Zulauf von nur fünf Streckengleisen bestimmt. Zur
> Betriebsabwicklung ist es daher unabdingbar, dass insbesondere zu den Zeiten
> mit dichter Zugfolge die Züge des Fern- und Regionalverkehrs die Gleise der
> S-Bahn von und nach Bad Cannstatt sowie von und nach Feuerbach
> mitbenutzen. Kommt es zu Fahrplanabweichungen, beeinflusst das die Fahrplanstabilität
> der S-Bahn.
>
> Wie Sie in der Ausstellung sicherlich gesehen haben, erhält die S-Bahn im
> Zuge von Stuttgart 21 im Innenstadtbereich eine neue Streckenführung. Zur
> Anbindung des neu entstehenden Rosensteinviertels an den Öffentlichen
> Personennahverkehr (ÖPNV) wird der S-Bahn-Haltepunkt Mittnachtstraße gebaut.
> Dieser wird von allen S-Bahn-Linien angefahren und kann als neuer
> Umsteigebahnhof zwischen den S-Bahn-Linien anstelle des Hauptbahnhofs genutzt
> werden. Davon profitieren insbesondere die S-Bahn-Nutzer zwischen Bad Cannstatt
> und Feuerbach, die sich die Fahrt bis zum Hauptbahnhof und wieder zurück
> sparen. Die Führung der S-Bahn über die neue Tunnelstrecke bedingt, dass
> im Zulauf von Bad Cannstatt und von Feuerbach die S-Bahnen sowie die Fern-
> und Regionalzüge entmischt werden und auf separaten Strecken verkehren.
> Dies erhöht die Leistungsfähigkeit der zulaufenden Strecken und damit auch
> die des neuen Hauptbahnhofs als Durchgangsbahnhof. Somit gilt für die
> zulaufenden Streckengleise des neuen Hauptbahnhofs: kein Parallelbetrieb von
> S-Bahn und Fern-/Regionalzügen.
>
> Sie haben Recht, dass im Flughafenbereich dagegen neue Parallelverkehre
> geschaffen werden. Mit Stuttgart 21 wird der Streckenabschnitt zwischen dem
> heutigen Terminalbahnhof Flughafen/Messe und der Rohrer Kurve vom Fern- und
> Regionalverkehr der Gäubahn sowie weiter wie heute von der S-Bahn
> befahren. Die Nutzung der bestehenden S-Bahn-Trasse von der Gäubahn Richtung
> Flughafen und weiter zur Neubaustrecke stellt die nach Abwägung aller Varianten
> die bestmögliche Lösung dar, insbesondere vor dem Hintergrund eines für
> andere Trassenführungen notwendigen zusätzlichen Flächenverbrauchs.
> Zudem wären zwei parallel verlaufende Strecken zur Entmischung der Verkehre
> im Flughafenbereich in ihrer Gesamtheit nicht ausreichend ausgelastet. Auf
> Basis der Antragsplanung des Bauherrn Deutsche Bahn AG wurden Analysen der
> Leistungsfähigkeit des geplanten Betriebsprogramms vorgenommen. Diese sehen
> die neue Streckenführung der Gäubahn als ausreichend dimensioniert an.
>
>
> Mit freundlichen Grüßen
>
> Wolfgang Drexler
#4 Banjo Letta am 27.06.2010 20:11 (Antwort)
Sehr geehrter Herr Golling,

ich wollte Ihnen auch nicht die zweite Antwort von Herrn Drexler auf meine Anfrage vorenthalten.
Schade, dass man solche Stellungnahmen selten von CDU- hört.
Man hat dadurch das Gefühl, die CDU würde sich überhaupt nicht en Detail mit dem teuersten Verkehrsprojekt im Land auskennen und nur Behauptungen in die Welt setzen.
Es bleibt festzustellen, dass sie die harte Vermittlungsarbeit in Bezug auf Stuttgart 21 der SPD überlässt - ob man so die aufgeklärten Wähler als Partei überzeugen kann, ist allerdings fraglich.

Freundliche Grüße,
Banjo Letta
----------------------------------------
Sehr geehrter Herr Drexler,

vielen Dank für Ihre lange Antwort, die ich als informativ empfunden habe.
Das sollte so auch in der Ausstellung im Hauptbahnhof erscheinen.

Gegenwärtig Erleben wir, dass der Stuttgarter S-Bahn-Tunnelverkehr vom Hauptbahnhof über die Schwabstraße Richtung Vaihingen ohne die Gäubahnstrecke nur durch Taktausdünnung betrieben werden kann.
Das ist natürlich schon etwas erschütternd, nachdem Herr Mehdorn und manche Politiker von CDU, FDP oder SPD in der Vergangenheit immer gerne vom "best geplanten" Projekt der Deutschen Bahn sprachen.

Ich hoffe trotzdem, dass ihre Aussagen zutreffen und die S-Bahn in Zukunft bei Problemen einfach über den neuen Fildertunnel umgeleitet werden kann, ohne die dort fahrenden Fernzüge und Regionalzüge zu behindern

Meine andere Frage bezog sich auf die Güterzüge, die momentan ebenfalls statt über Korntal (etc.) über die bei Stgt21 stillzulegende Gäubahnstrecke bis Vaihingen fahren.
Gibt es für solche Fälle auch für Güterzüge eine sinnvolle Umleitung?

Freundliche Grüße,
Banjo Letta



-------- Original-Nachricht --------
> Datum: Tue, 29 Jun 2010 10:59:33 +0200
> Von: Wolfgang Drexler
> An: "banjoletta@gmx.de"
> CC: Stephanie Engelhardt
> Betreff: AW: Ihre Nachricht vom 25. Mai 2010

> Sehr geehrter Herr Letta,
>
> gerne antworte ich auf Ihre weiteren Fragen.
>
> Die Planungen des Notfallmanagements bei der Stuttgarter S-Bahn belegen,
> dass mit der Infrastruktur von Stuttgart 21 Verspätungen und
> Betriebsstörungen besser bewältigt werden können und sich die Auswirkungen für den
> Kunden tendenziell eher verringern lassen als heute mit dem Kopfbahnhof und
> den bestehenden Strecken. Mit Stuttgart 21 wird der komplette Stuttgarter
> Bahnknoten neu geordnet, es entsteht ein innerstädtischer Schienenring, der
> den neuen Durchgangsbahnhof aus allen Richtungen flexibel anbindet. Bisher
> gemeinsam von der S-Bahn und dem Regionalverkehr genutzte Gleise – z.B.
> zwischen Bad Cannstatt und Hauptbahnhof stehen künftig allein der S-Bahn
> zur Verfügung. Gleichzeitig ermöglicht Stuttgart 21 auch für die S-Bahn
> zusätzliche Ausweichverbindungen bei Störungen. So ist z.B. der neue
> Durchgangsbahnhof auch für S-Bahnen anfahrbar. S-Bahnen können beispielsweise
> bei einer Störung in der S-Bahn-Röhre über den neuen Fildertunnel, über
> Messe/Flughafen, über Leinfelden-Echterdingen dann Richtung Vaihingen
> umgeleitet werden. Die Gäubahn wird im Konzept Stuttgart 21 nicht mehr
> benötigt.
> Das Betriebsprogramm von Stuttgart 21 wurde von der Bahn in den
> Planfeststellungsunterlagen beschrieben und vom Eisenbahnbundesamt in den
> Planfeststellungsbeschlüssen detailliert überprüft. Inzwischen wurden die Planungen
> weiter vertieft. Das Land hat von der landeseigenen
> Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) und dem schweizerischen Verkehrsplanungsbüro
> sma+partner AG eine landesweite Angebotskonzeption 2020 erstellen lassen.
> Für Stuttgart 21 hat sich dabei die Leistungsfähigkeit der künftigen
> Infrastruktur für einen zuverlässigen Fahrplan bestätigt, der den
> Angebotsvorstellungen des Landes entspricht. Allerdings sind noch keine Entscheidungen
> zum Angebotskonzept 2020 getroffen. Offen ist insbesondere das Vorgehen
> zur Neuausschreibung von Verkehrsleistungen, wie etwa die Frage der Bildung
> von ausschreibungsfähigen Teilnetzen.
>
> Fakt ist, dass die Infrastruktur Stuttgart 21 eine deutliche Ausweitung
> des Regional- und Fernverkehrs ermöglicht. Geplant sind z.B. im
> Regionalverkehr landesweit verlaufende durchgängige Linien, die ohne in Stuttgart Hbf
> umzusteigen zu müssen, Baden-Württemberg verbinden. Insbesondere sind
> damit auch durch den neuen Bahnhof Messe/Flughafen neue schnelle Verbindungen
> mit deutlichen Fahrzeiten möglich. Dabei orientieren sich die Linien mit
> einer entsprechenden Vertaktung an den Fahrzeiten des Fernverkehrs, so dass
> insgesamt eine neue attraktive Fahrplankonzeption geplant ist, die mit
> deutlich mehr Verbindungen und schnelleren Fahrzeiten dafür sorgen wird, dass
> künftig mehr Fahrgäste auf die Schiene umsteigen werden.
> Ein ITF nach Schweizer Vorbild ist heute im Kopfbahnhof nicht möglich, da
> der Fernverkehr zu unterschiedlichen Ankunftszeiten aus Richtung Mannheim
> bzw. München in Stuttgart ankommt. Mit Stuttgart 21 entsteht eine
> Infrastruktur, die mit den genannten vertakteten Linien eine kundenorientierte
> Fahrplangestaltung mit schnellen Verbindungen und besten Anschlüssen
> sicherstellt. Im Kopfbahnhof und selbst bei einem ausgebauten Kopfbahnhof sind die
> künftig erwarteten deutlich höheren Zugzahlen nicht darstellbar.
>
>
> Mit freundlichen Grüßen
>
> Wolfgang Drexler MdL
> Sprecher
> _________________________
>
> Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e. V.
> Sprecherbüro
> Jägerstraße 2
> 70174 Stuttgart
>
> Telefon: +49 711 21 3 21 - 200
> Fax: +49 711 21 3 21 - 22 3
>
> www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de
>
>
> -----Ursprüngliche Nachricht-----
> Von: banjoletta@gmx.de [mailto:banjoletta@gmx.de]
> Gesendet: Dienstag, 15. Juni 2010 01:29
> An: Wolfgang Drexler
> Cc: daniel.blank@wk-drexler.de
> Betreff: Re: Ihre Nachricht vom 25. Mai 2010
>
> Sehr geehrter Herr Drexler,
>
> Die Entflechtung von Fern- und S-Bahnverkehr auf den Strecken von
> Bad-Cannstadt sind zu begrüßen.
>
> Was sind die Optionen auf den Fildern, wenn sich wider Erwarten Engässe
> ergeben sollten?
> Es handelt sich bei der Gäubahn von Singen nach Stuttart immerhin um eine
> umweltfreunliche Alternative zu einer
> Pendlerstrecke, die von regelmäßigen Staus auf der Autobahn betroffen
> ist.
> Der Autoverkehr auf dieser Strecke und mangelnden Alternativen
> stellen einen Standortnachteil dar.
> Kalkuliert die Bahn hier schon mit Arbeitsplatzabbau in der Region
> Stuttgart, Böblingen / Sindelfingen?
> Der Parallelbetrieb auf den Fildern sollte in der Ausstellung erwähnt
> werden, sonst wird den Besuchern kein reiner Wein eingeschenkt -
> möglicherweise kann sich das die Deutsche Bahn leisten -
> aber die SPD wird sich das im Hinblick auf die nächsten
> Landtagswahlen und dem Druck der Grünen und linken Konkurrenz eher nicht
> leisten könnne.
> Es wäre aber schade, wenn der junge kompetente Kandidat der SPD darunter
> zu leiden hätte.
> Denken sie auch daran, dass der CDU und der FDP die schlechte
> Kommunikation zur Last gelegt werden kann, wenn sie die
> Karten auf den Tisch legen.
> Wenn Sie es wider besseres Wissen nicht tun, schadet es der SPD.
> Dies sage ich, auch wenn ich Respekt vor Ihrer Arbeit und dem Mut habe,
> den sie aufbringen, indem sie aufgrund ihrer Überzeugung und Parteiraison
> und früheren Festlegungen der SPD ein in der Stuttgarter Bevölkerung
> nicht gerade populäres Projekt verteidigen.
> Dies sage ich unter anderem auch, nachdem ich erschüttert feststellen
> musste, dass der respektable SPD-Fraktionsvorsitzende der Landtags-SPD bei
> einer Rede auf der Demo gegen Sozialabbau und für mehr Gerechtigkeit am
> letzten Samstag zu unrecht so ausgebuht wurde, dass man kein einziges Wort
> verstehen konnte.
> http://www.youtube.com/watch?v=_v6XyvqKCQ4
> Ein schwacher Trost mag es sein, dass es der Rednerin der Grünen
> auf dieser Demo nicht viel besser erging.
>
> Weitere Fragen zu Stuttgart 21, die bei mir offen geblieben sind:
> - Ist das Ausfallkonzept ohne Gäubahntrasse hinreichend? (Die S-Bahn
> fährt z.B. auch jetzt bei der ersten Arbeiten zu Stgt 21 im Gleisvorfeld
> auf der Gäubahn)
> - Laut Bahnexperten ist ein Integraler Taktverkehr mit dem
> geplanten 8gleisigen Durchgangsbahnhof nicht zu realisiseren.
> Wird mit dem Ausschluss eines integralen Taktes ein zukünftsträchtiges
> Modell für den öffentlichen Verkehr ohne Not über Bord geworfen?
> Den Pendlern kommt es ja nicht nur auf schnelle Verbindungen, sondern auch
> auf gute Frequenz der Verbindung bzw. gute Taktung beim Umsteigen
> vom Fern- in den Nahverkehr bzw. umgekehrt an.
> Wurde seitens der Deutschen Bahn aufgrund der angenommenen Fahrzeiten bei
> Stuttgart21 ein neuer Fahrplan für die Region erstellt?
> Falls ja, wäre ich an diesem interessiert.
>
>
> Vielen Dank im Voraus für Ihre Auskunft.
>
> Freundliche Grüße,
> Banjo Letta
>
> -------- Original-Nachricht --------
> > Datum: Mon, 14 Jun 2010 17:11:42 +0200
> > Von: Wolfgang Drexler
> > An: "banjoletta@gmx.de"
> > CC: Daniel Blank
> > Betreff: Ihre Nachricht vom 25. Mai 2010
>
> > Sehr geehrter Herr Letta,
> >
> > vielen Dank für Ihre Nachricht vom 25. Mai 2010 über das
> Kontaktformular
> > meiner Homepage.
> >
> > Es freut mich, dass Sie die Gelegenheit genutzt haben, sich in der
> > Ausstellung im Bahnhofsturm im Stuttgarter Hauptbahnhof über das
> Bahnprojekt
> > Stuttgart-Ulm zu informieren. Gerne beantworte ich Ihre Fragen zum
> > Parallelbetrieb von S-Bahn und Fern- sowie Regionalzügen.
> >
> > Die Leistungsfähigkeit des heutigen Hauptbahnhofes als Kopfbahnhof wird
> > entschieden durch den Zulauf von nur fünf Streckengleisen bestimmt. Zur
> > Betriebsabwicklung ist es daher unabdingbar, dass insbesondere zu den
> Zeiten
> > mit dichter Zugfolge die Züge des Fern- und Regionalverkehrs die Gleise
> der
> > S-Bahn von und nach Bad Cannstatt sowie von und nach Feuerbach
> > mitbenutzen. Kommt es zu Fahrplanabweichungen, beeinflusst das die
> Fahrplanstabilität
> > der S-Bahn.
> >
> > Wie Sie in der Ausstellung sicherlich gesehen haben, erhält die S-Bahn
> im
> > Zuge von Stuttgart 21 im Innenstadtbereich eine neue Streckenführung.
> Zur
> > Anbindung des neu entstehenden Rosensteinviertels an den Öffentlichen
> > Personennahverkehr (ÖPNV) wird der S-Bahn-Haltepunkt Mittnachtstraße
> gebaut.
> > Dieser wird von allen S-Bahn-Linien angefahren und kann als neuer
> > Umsteigebahnhof zwischen den S-Bahn-Linien anstelle des Hauptbahnhofs
> genutzt
> > werden. Davon profitieren insbesondere die S-Bahn-Nutzer zwischen Bad
> Cannstatt
> > und Feuerbach, die sich die Fahrt bis zum Hauptbahnhof und wieder
> zurück
> > sparen. Die Führung der S-Bahn über die neue Tunnelstrecke bedingt,
> dass
> > im Zulauf von Bad Cannstatt und von Feuerbach die S-Bahnen sowie die
> Fern-
> > und Regionalzüge entmischt werden und auf separaten Strecken verkehren.
> > Dies erhöht die Leistungsfähigkeit der zulaufenden Strecken und damit
> auch
> > die des neuen Hauptbahnhofs als Durchgangsbahnhof. Somit gilt für die
> > zulaufenden Streckengleise des neuen Hauptbahnhofs: kein Parallelbetrieb
> von
> > S-Bahn und Fern-/Regionalzügen.
> >
> > Sie haben Recht, dass im Flughafenbereich dagegen neue Parallelverkehre
> > geschaffen werden. Mit Stuttgart 21 wird der Streckenabschnitt zwischen
> dem
> > heutigen Terminalbahnhof Flughafen/Messe und der Rohrer Kurve vom Fern-
> und
> > Regionalverkehr der Gäubahn sowie weiter wie heute von der S-Bahn
> > befahren. Die Nutzung der bestehenden S-Bahn-Trasse von der Gäubahn
> Richtung
> > Flughafen und weiter zur Neubaustrecke stellt die nach Abwägung aller
> Varianten
> > die bestmögliche Lösung dar, insbesondere vor dem Hintergrund eines
> für
> > andere Trassenführungen notwendigen zusätzlichen Flächenverbrauchs.
> > Zudem wären zwei parallel verlaufende Strecken zur Entmischung der
> Verkehre
> > im Flughafenbereich in ihrer Gesamtheit nicht ausreichend ausgelastet.
> Auf
> > Basis der Antragsplanung des Bauherrn Deutsche Bahn AG wurden Analysen
> der
> > Leistungsfähigkeit des geplanten Betriebsprogramms vorgenommen. Diese
> sehen
> > die neue Streckenführung der Gäubahn als ausreichend dimensioniert an.
> >
> >
> > Mit freundlichen Grüßen
> >
> > Wolfgang Drexler
#5 Banjo Letta am 30.06.2010 23:43 (Antwort)
Alle Untersuchungen im Vorfeld der S21-Planung haben gezeigt, dass die Gäubahnstrecke nach Vaihingen entbehrlich ist, zumal Eisenbahngleise in so zentrumsnaher Lage heute einfach nicht mehr zeitgemäß sind. Ich vertraue da einfach den Experten bei Land und Bahn mehr als ein paar hoffnungslosen Bahnnostalgikern. Fragen Sie mal die zahlreichen Anwohner der Strecke, wie sehr sie ein Ende des Bahnbetriebes herbeisehnen!

Ein Weiterbetrieb dieses Gäubahnabschnittes ist überdies allein schon deshalb ausgeschlossen, weil die Streckengrundstücke nach meinen Informationen schon verkauft sind - es handelt sich ja um Flächen in sehr exponierter Lage, die mit dazu beitragen können, dass S21 noch etwas rentabler wird.

Also jetzt bitte keine Infrastrukur-Diskussionen anzetteln, mit denen man am Ende nur den Gegnern in die Hände spielt. S21 ist gut, so wie es ist und braucht keine planerischen Phantastereien!
#6 Florian Teubner am 23.09.2010 13:28 (Antwort)
Folgendes wollte ich Ihnen auch nicht vorenthalten:

Meinen Fragen an Sie möchte ich ein Zitat aus einer
Aussage von Wolfgang Drexler (SPD BW und S21-Projektsprecher) im Juni 2010 voranstellen:
"Das Land hat von der landeseigenen Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) und dem schweizerischen Verkehrsplanungsbüro
sma+partner AG eine landesweite Angebotskonzeption 2020 erstellen
lassen.
Für Stuttgart 21 hat sich dabei die Leistungsfähigkeit der künftigen
Infrastruktur für einen zuverlässigen Fahrplan bestätigt, der den
Angebotsvorstellungen des Landes entspricht. Allerdings sind noch keine
Entscheidungen zum Angebotskonzept 2020 getroffen."

Ich habe kurze Zeit später einen im Stern erschienenen Artikel (Nr. 28 8.7.2010 )gelesen und glaubte zuerst, mich verlesen zu haben.
Abgesehen davon, dass Teile dieses Artikels nicht auf meine Zustimmung gestoßen sind, haben mich vor allem die Zitate zur Studie der Firma SMA erschüttert, der Studie also, von der Herr Drexler annahm, dass sie die "Leistungsfähigkeit der künftigen Infrastruktur für einen zukünftigen Fahrplan bestätigt, der den Angebotsvorstellungen des Landes entspricht".

Laut Stern ist das Fazit des 60seitigen Dossiers der Firma sma zu S-21:

http://www.stern.de/wirtschaft/immobilien/umstrittener-hauptbahnhof-studie-zweifelt-stuttgart-21-an-1580444.html

Dazu wurde am gleichen Tag in den Stuttgarter Nachrichten

http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.ministerium-widerspricht-studie-attestiert-stuttgart-21-maengel.be755787-9e4f-4856-b55a-4602903da01a.html

und in der Stuttgarter Zeitung berichtet:

http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/2550505_0_9223_-verkehrsministerium-dementiert-stern-bericht-studie-erhebliche-maengel-bei-stuttgart-21.html?_skip=0?_print=1?_print=1
--------------------------------

Jetzt stellt sich mir die Frage:
Dürfte irgendjemand von der SPD diese Studie lesen bzw. hat sie (inzwischen) gelesen?
Auf welcher Grundlage konnte Herr Drexler die obigen Aussagen machen?
Ich habe natürlich auch Herrn Drexler vor ca. 2 Wochen gefragt, aber beiden haben mir bis jetzt noch nicht geantwortet.


Bitte fordern Sie, dass die Ergebnisse der unten erwähnten SMA-Studie mindestens allen Abgeordneten und parlamentarischen Beratern zugänglich gemacht wird - noch besser wäre natürlich eine Veröffentlichung.

Wenn das geschehen ist, sollte alle Abgeordneten im Landtag daran interessiert sein, zu erfahren, welche Konsequenzen diese Studie für die Planung von Stuttgart 21 hat bzw hatte.

Dies ist bisher anscheinend noch nicht in hinreichendem Maß geschehen.

Freundliche Grüße,
Letta

-------- Original-Nachricht --------
> Datum: Tue, 29 Jun 2010 10:59:33 +0200
> Von: Wolfgang Drexler
> Betreff: AW: Ihre Nachricht vom 25. Mai 2010

> Sehr geehrter Herr Letta,
>
> gerne antworte ich auf Ihre weiteren Fragen.
>
> Die Planungen des Notfallmanagements bei der Stuttgarter S-Bahn belegen,
> dass mit der Infrastruktur von Stuttgart 21 Verspätungen und
> Betriebsstörungen besser bewältigt werden können und sich die Auswirkungen für den
> Kunden tendenziell eher verringern lassen als heute mit dem Kopfbahnhof und
> den bestehenden Strecken. Mit Stuttgart 21 wird der komplette Stuttgarter
> Bahnknoten neu geordnet, es entsteht ein innerstädtischer Schienenring, der
> den neuen Durchgangsbahnhof aus allen Richtungen flexibel anbindet. Bisher
> gemeinsam von der S-Bahn und dem Regionalverkehr genutzte Gleise – z.B.
> zwischen Bad Cannstatt und Hauptbahnhof stehen künftig allein der S-Bahn
> zur Verfügung. Gleichzeitig ermöglicht Stuttgart 21 auch für die S-Bahn
> zusätzliche Ausweichverbindungen bei Störungen. So ist z.B. der neue
> Durchgangsbahnhof auch für S-Bahnen anfahrbar. S-Bahnen können beispielsweise
> bei einer Störung in der S-Bahn-Röhre über den neuen Fildertunnel, über
> Messe/Flughafen, über Leinfelden-Echterdingen dann Richtung Vaihingen
> umgeleitet werden. Die Gäubahn wird im Konzept Stuttgart 21 nicht mehr
> benötigt.
> Das Betriebsprogramm von Stuttgart 21 wurde von der Bahn in den
> Planfeststellungsunterlagen beschrieben und vom Eisenbahnbundesamt in den
> Planfeststellungsbeschlüssen detailliert überprüft. Inzwischen wurden die Planungen
> weiter vertieft. Das Land hat von der landeseigenen
> Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) und dem schweizerischen Verkehrsplanungsbüro
> sma+partner AG eine landesweite Angebotskonzeption 2020 erstellen lassen.
> Für Stuttgart 21 hat sich dabei die Leistungsfähigkeit der künftigen
> Infrastruktur für einen zuverlässigen Fahrplan bestätigt, der den
> Angebotsvorstellungen des Landes entspricht. Allerdings sind noch keine Entscheidungen
> zum Angebotskonzept 2020 getroffen. Offen ist insbesondere das Vorgehen
> zur Neuausschreibung von Verkehrsleistungen, wie etwa die Frage der Bildung
> von ausschreibungsfähigen Teilnetzen.
>
> Fakt ist, dass die Infrastruktur Stuttgart 21 eine deutliche Ausweitung
> des Regional- und Fernverkehrs ermöglicht. Geplant sind z.B. im
> Regionalverkehr landesweit verlaufende durchgängige Linien, die ohne in Stuttgart Hbf
> umzusteigen zu müssen, Baden-Württemberg verbinden. Insbesondere sind
> damit auch durch den neuen Bahnhof Messe/Flughafen neue schnelle Verbindungen
> mit deutlichen Fahrzeiten möglich. Dabei orientieren sich die Linien mit
> einer entsprechenden Vertaktung an den Fahrzeiten des Fernverkehrs, so dass
> insgesamt eine neue attraktive Fahrplankonzeption geplant ist, die mit
> deutlich mehr Verbindungen und schnelleren Fahrzeiten dafür sorgen wird, dass
> künftig mehr Fahrgäste auf die Schiene umsteigen werden.
> Ein ITF nach Schweizer Vorbild ist heute im Kopfbahnhof nicht möglich, da
> der Fernverkehr zu unterschiedlichen Ankunftszeiten aus Richtung Mannheim
> bzw. München in Stuttgart ankommt. Mit Stuttgart 21 entsteht eine
> Infrastruktur, die mit den genannten vertakteten Linien eine kundenorientierte
> Fahrplangestaltung mit schnellen Verbindungen und besten Anschlüssen
> sicherstellt. Im Kopfbahnhof und selbst bei einem ausgebauten Kopfbahnhof sind die
> künftig erwarteten deutlich höheren Zugzahlen nicht darstellbar.
>
>
> Mit freundlichen Grüßen
>
> Wolfgang Drexler MdL
> Sprecher
> _________________________
>
> Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e. V.
> Sprecherbüro
> Jägerstraße 2
> 70174 Stuttgart
>
> Telefon: +49 711 21 3 21 - 200
> Fax: +49 711 21 3 21 - 22 3
>
> www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de
#6.1 Letta am 26.09.2010 00:07 (Antwort)
es scheint mir, dass sie am Liebsten gar keine Diskussion wollen. Die Landesregierung steht allerdings in der Verantwortung, jeden einzelnen Punkt in der von ihr beauftragten SMA-Studie in Bezug auf entstehende Engpässe im Knotenpunkt Stuttgart zu beantworten. Diese Engpässe scheinen mir sehr wohl mit dem Wegfall der Gäubahntrasse zu tun zu haben. So lange die neue bahnhofsstruktur keinem stresstest unterzogen wurde, steht der nachweis aus, dass der neue Bahnknoten Stuttgart leistungsfähiger sein wird als der alte, dem Leistungsfähigkeit durch die IHK-Studie bestätigt wurde. Wo bleibt die Simulation der DB-Netze und ein Fahrplan für die künftige Struktur? Wie viele Züge werden zukünftig pro Tag auf welcher Strecke fahren. Außerdem ist vor Kurzem durch eine Studie des Umweltbundesamtes bekannt geworden, dass Stuttgart 21 überhaupt nicht geeignet ist, um mehr Güterverkehr auf die Schiene zu bringen. Wenn aber der Güterverkehr vermehrt auf der Straße fährt, dann ist noch weniger Platz dort für den Individualverkehr. Für alle Autopendler bedeutet die noch mehr Staus auf der Straße. Geld für den Ausbau von Autobahnen wird vermutlich nicht mehr so vom Bund kommen, da der Bundes-Verkehrsetat auch wegen S21 stark in anderen Verkehrsinfrastrukturprojekten kürzen muss. Um die Straßen hinreichend auszubauen, müsste dann eine Maut oder Vignette eingeführt werden.

Aber diese Fragen scheint hier niemanden zu interessieren.
#7 Anonym am 23.09.2010 23:59 (Antwort)
Ich denke, es wird Zeit das Nordkreuz politisch anzuschieben. Der Baubeigin sollte 2019 sein, wenn der Letzte Zug aus dem Kopfbahnhof gefahren ist, und eine Anbindung der Gäubahn und der alten Ferngleise möglich ist, und auch die T-Spange gut gleich mit gebaut werden kann.
Die bestehende Stammstrecke ist in ihrer Kapazität absolut am Anschlag, und muss durch alternative Trassen entlastet werden. Da die Gäubahn zudem zusätzliche Teile Stuttgart erschliesst, und eine hervorragende Rückfallebene bietet, sollte das Projekt Nordkreuz auf der politischen Ebene unverzüglich angegangen werden.
#8 hfrik am 26.09.2010 12:35 (Antwort)
Die Runden mit Herrn Geißler haben gezeigt:

1) Das bisherige Konzept S21 hat deutliche Schwachstellen (Leistungsfähigkeit des nur 8-gleisigen Bahnhofs in Spritzenzeiten, Notfallkonzept wenn S-Bahn-Tunnel blockiert). Der heutige Kopfbahnhof ermöglicht zusammen mit der Gäubahn
(Stgt-Hbf Vaihingen) ein ausgezeichnetes Notfallkonzept.

2) Die Neubaustrecke ist sehr teuer, ungeeignet für den Güterverkehr aber bietet mit der Flughafen- und Messeanbindung Vorteile für den Personenverkehr.

3) Die bisherige Filstalstrecke ist grundsätzlich für den Güterverkehr unbeliebt, da eine Zusatzlok benötigt wird, daher weicht dieser Verkehr zunehmend großräumig aus. Die Argumentation für S21 mit der hoch gepriesenen Magistrale Paris-Budapest wurde selbst von der Bahn relativiert.


Die Hauptmotivation der S21-Planer wurde noch nicht angesprochen, nämlich die Gewinnung von zu bebauender Fläche und die damit verbundenen Verkaufserlöse, die zumindest ein Teil der hohen Baukosten für S21 wieder hereinbringen sollten.

Gegner und Befürworter von S21 stehen sich nach wie vor unversöhnlich gegenüber, es zeichnet sich keine Annäherung ab. Auch bei der Neubaustrecke kommt man mittlerweile zu total unterschiedlichen Bewertungen.

Auch das Konzept K21 hat man bisher nicht diskutiert. Ich habe die Vermutung, dass auch die Gegner erkannt haben, dass die für K21 nötige Anbindung aus dem Neckartal zum Flughafen sehr teuer und schwer durchsetzbar ist (aufgeständerte Trasse und Brücke über den Neckar), deshalb wird konsequenterweise die Neubaustrecke jetzt auch abgelehnt. Die Alternative sind Begradigungen der Filstalstrecke um so die Fahrzeit zu reduzieren.

Aktuell positionieren sich immer mehr Vertreter aus der Wirtschaft für S21, ich vermisse jedoch hier, dass sie nicht Nachbesserungen bei den erkannten Schwachstellen fordern und völlig unkritisch sich mit Allgemeinplätzen "Gut für die Wirtschaft" unkritisch dafür aussprechen.


Gäbe es denn keinen Kompromiss, wo Gegner und Befürworter sich darin wiederfinden könnten?

Dies wird bisher immer verneint oder gar nicht erst für möglich gehalten. Ich bin hier mittlerweile einer anderen Meinung. Ich sage ganz klar, es gibt einen Kompromiss!

Der Kompromiss besteht darin, sowohl einen Durchgangsbahnhof mit Flughafen- und Neubaustreckenanbindung zu schaffen, als auch zumindest einen Teil des Kopfbahnhofs mit seinen Vorteilen der höheren Kapazität und das sehr gute Notfallkonzept über die Gäubahn zu erhalten.

Nahverkehrszüge aus den Richtungen Plochingen, Schorndorf sowie Böblingen könnten den z.B. auf 6 Gleise verkleinerten Kopfbahnhof nutzen, während neue durchgehende Verbindungen durch einen deutlich entlasteten Tiefbahnhof gehen würden. Eventuell könnte man den Tiefbahnhof dann auf nur 6 Gleise verkleinern, so dass man geräumigere Bahnsteige hätte oder die Wanne schmaler machen könnte.

Der Kopfbahnhofhalt wäre an der Stelle, wo zur Bauzeit von S21 die Kopfbahnhofgleise 1..8 liegen werden, also um etwa 200 m zurückverlegt gegenüber heute.


Fazit:

Ich sehe durchaus einen Kompromiss bei S21, der Gegner wie Befürworter zusammenbringen könnte. Erhalt eines verkleinerten Kopfbahnhofs bei gleichzeitiger Realisierung des eventuell dann etwas verkleinerten Tiefbahnhofs. Dabei unbedingt Erhalt der Gäubahn von Vaihingen bis zum Kopfbahnhofhalt am Hbf. Hier wäre ein Zusatzhalt am Westbahnhof eine suoer Sache.

Und jede Seite würde etwas auch akzeptieren müssen:

- Die Bäume im Schlossgarten müssten gefällt werden, wegen einer möglichen Verkleinerung des Tiefbahnhofs wäre aber eventuell weniger Bäume betroffen.

- Nicht alle oberirdischen Schienen würden aus dem Stadtgebiet verschwinden. Ein nur 6 gleisiger Kopfbahnhof würde aber deutlich weniger breit als heute. Auch über eine Untertunnelung der Strecke Hbf nach Bad Cannstatt könnte man nachdenken.

Ich hoffe, dass diese Möglichkeit im Laufe der Schlichtung auf den Tisch kommt, da sie eine echte Verbesserung für den Bahnverkehr wäre. Die Mehrkosten für diesen Kopfbahnhofhalt würden gegenüber den Gesamtkosten untergehen. Ich kann nicht akzeptieren, das mit S21 die Robustheit und die Qualität des Nahverkehrs in Stuttgart stark geschwächt wird und ich denke, dass sehen mit mir auch viele Befürworter so.
#9 Michael Müller am 07.11.2010 02:19 (Antwort)
Ich befürchte, das wird nichts.

Ich sehe zwar durchaus die Vorteile, die das Modell bietet. Auch in Zürich wurde ja der bestehende Kopfbahnhof um mehrere Durchgangsgleise erweitert.

Das Problem, das ich sehe: Die Variante würde massiv teurer werden. Die Einsparung von zwei Gleisen am Bahnhof selbst bringt finanziell relativ wenig, wenn dennoch alle Zufahrtstunnel gegraben werden müssen. Man hätte also grob die vollen Kosten für S21 plus die Sanierungskosten für sechs Gleise. Gleichzeitig würden die Einnahmen aus Grundstückskäufen zurückgehen (oder die Kosten durch die unterirdische Lösung -- möglichst so tief, dass die neuen Quartiere trotzdem nicht ohne Keller auskommen müssen -- noch höher gehen). Damit wäre die ganze Finanzierung infrage gestellt.

Dazu kommt, dass man faktisch noch ein weiteres Bahnhofsgebäude für die Regionalgleise benötigen würde. Schließlich ist für die an der jetzigen Position auch nach dem Bau kein Platz mehr; die Vorverlegung würde also nicht nur als Provisorium, sondern auf Dauer ausgelegt werden. Auch das braucht Platz und kostet Geld. Zudem würden damit die Laufwege für die Passagiere wieder zunehmen, da sie alle Durchgangsgleise überqueren müssten, um zu den Kopfbahnhofgleisen zu kommen.

Kurz gesagt: Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Änderung ein annehmbares Kosten-Nutzen-Verhältnis hätte.

Ich halte daher unsere Variante (nur Tiefbahnhof und Anbindung der Gäubahn über ein "Nordkreuz") weiterhin für die realistischere.

Viele Grüße,

Hannes Griepentrog
#9.1 Hannes Griepentrog (Homepage) am 07.11.2010 07:48 (Antwort)
Bad Cannstatt!

warum baut man den Bahnhof nicht nach Bad Cannstatt? Dort gibt es bereits 8 Durchfahrtsgleise und genug Platz einen Bahnhof zu bauen. Wenn man sich andere Metropolen europas ansieht, und hier moechte Stuttgart ja Punkten dann ist in kaum einer groesseren Stadt der HBF noch mitten im Zentrum. mit einer vernueftigen anbindung wuerde es mir nichts ausmachen in BC einzusteigen wenn es nach Muenchen oder sonstwohin gehen sollte.

Weitere positiver Aspekt ist das BC aufgewertet wurde und der Neckar ein bisschen besser in die Stadt eingebuinden waere, das fehlt S naemlich total eine Freizeitnutzung des Neckars.
#10 muellr am 07.11.2010 20:52 (Antwort)
Bad Cannstatt war am Anfang der Planungen im Gespräch, wurde aber schnell evrworfen, da ein Totalumbau des Stuttgarter ÖPNV notwendig wäre, der Milliardenteuer würde. Die Anbindung nur mir 3 S-Bahn und wenigen Stadtbahnlinien wäre für einen HBf absolut unzureichend, ausserdem wäre das Stadtzentrum zu weit entfernt, auch das Strassennetz würde nicht mehr passen - kurzum es würde viel zu teuer. Nicht für die Bahn, aber für die stadt Stuttgart. Daher wurde die Variante schnell in der Rundablage versenkt.

Bezüglich K21, und S-Bahn-Ausweichverkehr: das funktioniert heute auch nur ausserhalb der Hauptverkehrsstunde.
Als vor 1-2 Wochen zwischen 7 und 8 ein Selbstmörder die S-Bahn Stammstrecke lahmlegte, reichte die Kapazität am Kopfbahnhof nur für die aus Richtung Cannstatt kommenden 3 Streckenäste.
Für alle aus Richtung Vaihingen kommenden S-Bahnen war kein Platz auf der Gäubahn, sie endeten in Vaihingen, die Fahrgäste musstem mit der SSB weiterfahren. Für die S-Bahnan aus Richtung Feuerbach fehlten ausreichende Gleise am Kopfbahnhof, da diese mit den Regionalz+ügebn bereits belegt waren, daher endeten diese S-Bahnen in Feuerbach, umgeleitet wurde ebenfalls über die SSB.
Ein Nordkreuz würde die Gäubahn vollwertig zweigleisig anbinden, statt wie heute eingleisig, so dass für den Umleitungsverkehr in Richtung Vaihingen die Kapazität gegeben wäre.
#10.1 hfrik am 08.11.2010 10:31 (Antwort)
"Als vor 1-2 Wochen"

Kein Wunder, denn der Kopfbahnhof ist im Bereich der S-Bahn seit gut einem halben Jahr durch den Umbau wegen S21 unnötigerweise "zerstört". Er funktioniert schon im Regelbetrieb nicht mehr so gut wie vor dem Umbau (Stichwort: Sondergenehmigung Signal). Bitte fair bleiben und den FUNKTIONIERENDEN Kopfbahnhof bzw. K21 mit S21 vergleichen und nicht "temporäre" Zwischenzustände, gell!
#10.1.1 Volker Martin am 08.11.2010 16:31 (Antwort)
aus historischen Gründen interessiert mich das. Was meinen Sie damit "Bad Cannstatt war am Anfang der Planungen im Gespräch, wurde aber schnell evrworfen".
Wann sehen Sie den Planungsbeginn für Stuttgart 21?
Wann gibt es erste Ideen dazu, die intern besprochen werden?
Ab wann wurden sie von planerischer Seite transparent und mit Berücksichtigen von Alternativen diskutiert?
Wer hat wann Ideen verworfen?
Meine Kenntnis ist, dass ein gewisser Hobbyarchitekt Ade Stickelgruber noch in der ersten Hälfte des letzten Jahrhunderts Pläne hatte, den Stuttgarter Hauptbahnhof nach Bad Cannstatt zu verlegen und die Gleisfläche in Stuttgart für einen imposanten Paradeplatz zu nutzen.
Diese waren damals hier im Lande noch en vogue.
In der 2. Hälfte des 20. Jahrhunderts konnte sich Paul Bonatz erfolgreich für den Erhalt seines Stuttgarter Bahnhofs einsetzen.
Es gab auch schon Anfang des letzten Jahrhunderts detaillierte Pläne des Cannstatter Ingenieurs Sprickerhof für einen neuen Stuttgarter Durchgangsbahnhof zu installieren. Der damals sich noch in der heutigen Boltzstraße (heute Kino Metropol) befindliche achtgleisige Kopfbahnhof sollte durch einen elfgleisigen Durchgangsbahnhof auf dem Areal zwischen der heutigen Heilbronner Straße und der Wolframstraße errichtet werden.
Durch von Sprickerhof wurden mit Blick auf steigende Passagierzahlen elf Durchgangsgleise projektiert.
Diese Pläne wurden damals von der königlich Württembergischen Eisenbahnverwaltung nicht verwirklicht.
Von den 14 aufgelisteten Kritikpunkten an der Sprickerhof'schen Bahnhofskonzeption, die seinerzeit die Generaldirektion bewogen, Abstand von der Durchgangsbahnhofsidee zu nehmen, nuuss man unwillkürlich bei mehr als der Hälfte an die heutigen Pläne denken.
z.B.
"5. Die Anlage des Durchgangsbahnhofs ist [...] für einen wesentlichen Verkehrszuwachs nicht ausreichend.
7.
Die Bahnsteigbreiten sind unzureichend, die Bahnsteiggänge wegen des Höhenunterschiedes von runde 6 Metern zwischen Brücken und tiefliegenden Bahnsteigen unbequem.
9. Rangierfahrten müssen vielfach in den Tunnel einfahren.
10. der Abstellbahnhof ist weit entfernt, schienengleiche Kreuzungen auf dem Weg vom und zum Abstellbahnhof können nicht vermieden werden.
14. Beim Bau müssen (...) Gleise des alten Bahnhofs unterfangen werden, da dieser nicht aufgelassen werden kann, bevor der neue Bahnhof in Betrieb ist.
[...]
Der Gedanke, einen Durchgangsbahnhof auf verhältnismäßig beschränktem Platz und bei ungünstiger Gelände-Gestaltung anzulegen - wozu die Verhältnisse zwingen -, muss als nicht glücklich bezeichnet werden; er bedingt unter allen Umständen eine in mannigfacher Beziehung verfehlte Anlage."

Die Direktion gab letztendlich dem Bau eines ausgebauten Kopfbahnhofs mit erheblich mehr Gleisen Vorrang.
Dazu äußerte sich 1905 Baurat Professor Kübler von der technischen Universität Stuttgart folgendermaßen:
"Nach meiner Ansicht ist [...] für dem neuen Bahnhof das Interesse des ganzen Landes in den Vordergrund zu stellen und dieses besteht zweifellos darin, dass eine Anlage geschaffen wird, die sowohl bezüglich des Personen- als auch des Güterverkehrs leistungsfähig ist, und die auch bis in späte Zukunft den Bedürfnissen Stuttgarts voraussichtlich genügt.[...] Ausschlaggebend muss die Schaffung einer möglichs leistungsfähigen Anlage sein. Hierunter ist aber nicht ein großes, imposantes Empfangsgebäude zu verstehen, sondern eine möglichst brauchbare Gleisanlage, [...] Das Projekt ist jetzt glücklicherweise begraben. Das Projekt war von Anfang an nicht lebensfähig. Abgesehen von den kaum überwindebaren Bauschwierigkeiten, wären die einzelnen Teile der Bahnhofsanlahe unzureichend geworden. Dieses Projekt ist aber ein glänzendes Beispiel dafür, wie für eine Sache durch ausgiebige Propagande Stimmung gemacht werden kann, die an sich nicht brauchbar ist"
U.a.
Quelle: Neues Tagblatt Stuttgart, Nr 253-256 im Oktober 1905

das folgende Buch, dem diese Informationen entnommen sind, sollte nach den jüngsten Entwicklungen noch einen zweiten Teil bekommen ;-)

Zitate aus "Stuttgart und seine Eisenbahnen" von Andreas M. Räntzsch,
Verlag Siedentop, Heidenheim 1987, S.212-216
#10.1.2 Lissa am 04.12.2010 13:13 (Antwort)
Nun, das mit der Sondergenehmigung hat keinerlei Einfluss auf den Kopfbahnhof oben - das signal steht in einem Bereich, von dem aus der Kopfbahnhof oben nicht mehr erreicht werden kann.
Und wennd er Abbau von Gleis 1 die Kapazität des Kopfbahnhofs schon so weit zusammenhaut - dann können die AArgumente über eine steigerung der Leistungsfähigkeit für K21 nicht stimmen. (Was ich in besserer Kenntnis des Bahnhofs nicht glaube, die Bahnsteige reichen bei der aktuellen Topologie auch bei 15 Gleisen, aber das Vorfeld macht schlapp.)
Völlig unbetroffen von all dem sind die mangeldnden Kapazitäten auf der Gäubahn. In schwachlastzeiten kommt die S1 durch, nur S2 und 3 werden meist in Vaihingen gekappt. #
Also auch nicht Entschuldigungen suchen, die keine sind.
Mit K21 würde dann die Kapazität, die heute noch von der S-Bahn genutzt wird, für andere Züge genutzt, ein Umleiten würde in der Hauptverkehrszeit komplett ausfallen. (Und bei K21 Varianten ohne Mittnachtstrasse ginge auch ein wenden dort nicht).
K21 lebt ja davon, die "ehemaligen" S--Bahn (Vorort)-Kapazitäten des Kopfbahnhofs für andere Verkehre umzuwindmen. Und man kann einen Kuchen eben nur etweder essen oder behalten. Beides geht nicht.
Einer der vielen Nachteile von K21 - dewegen befürworte ich S21. Aber gleich mit Nordspange, und wenns geht mit Planfall P. Damit profitiert dann acuh die S-Bahn, sowohl durch Entlastung Stammstrecke, Tangentialstrecke Feuerbach-Cannstatt und durch eine Rückfallebene, die auch Kapazität bietet - und die fahrgäste näherungsweise auch in die Stadt bringen kann (mit 10 Minuten Fussweg)
#11 hfrik am 08.11.2010 16:46 (Antwort)
@hfrik

Na, dann weiß ich ja wes Geist Du bist. Weil K21 nicht ideal ist bist Du für S21.
Was für eine Einfältigkeit.
Da hast Du nichts aber auch gar nichts verstanden. Weitere Diskussion müßig.

:]]
#11.1 Volker Martin am 08.11.2010 16:51 (Antwort)
Nun K21 bringt einfach bei praktisch gleichen zu erwartenden Kosten
- schlechtere Fahrzeiten
- längere Umsteigewege
- höheren Flächenverbrauch
- verlärmung der Stadt
- Mehr verkehrsbehinderungen während des Baus
- und noch diverse kleinere Punkte...
Auch bei S21 hätte ich noch Wünsche offen, aber im Vergleich schneidet S21 nach mehrmonatiger Analyse und Dokumentenstudium enfach besser ab.
Nun, du Denkst nach zwei Posts, ich hätte nichts verstanden. Vielleicht sind Dir aber acuh nur die Argumente ausgegangen? Eine gute, inhaltliche Diskussion freut mich immer - aber man sollte bei diskussionen mit mir schon sattelfest sein :-)
#12 hfrik am 08.11.2010 17:06 (Antwort)
Hä? Bei der Schlichtung wohl nicht aufgepasst, oder?
#12.1 Volker Martin am 30.12.2010 14:55 (Antwort)
Die Schlichtung mit Herrn Geißler hatergeben, dass die Gäubahn erhalten bleibt. Wie jedoch kann diese nun sinnvoll genutzt werden.

Herr Geissler hat nur von einer Anbindung nach Feuerbach gesprochen. Als Strecke für den Notfall (S-Bahn Tunnel gesperrt) kann sie dann schlcht dienen.

Ich würde eine Weiterführung bis Mittnachstraße begrüßen, damit sie dann an das S-Bahn-Netz angeschlossen ist.
#13 Michael Müller am 10.12.2010 21:07 (Antwort)
@Volker Martin: nö, bei der schlichtung und schon im Vorfeld sehr genau aufgepasst, und selbst zu beinen Varianten gerechnet und geknobelt.
Entsprechend ist mir auch aufgefallen, wo bei K21 nicht korrekt argumetiert wurde, und welche der vielen schwachpunkte bei K21 noch nicht mal im Ansatz angegengen wurden.
Aber wenn man mit zweierlei Mass misst, kann man natürlich bei jeder Faktenlage einen Vorsprung für K21 sehen.
Ansonsten befürworte ich auch eine Anbindung Ansonsten bräuchte man ab ca. dem Honoldweg ca. 3km reichlich steilem Tunnel zum Hbf, oder einen Kehrtunnel in die Feuerbacher Zuführung, beides relativ teuer. Eine Nutzung für die S-Bahn mit anbindung in Richtung Cannstatt und Feuerbach ist da zielführender.
#14 hfrik am 30.12.2010 15:11 (Antwort)
Die Gäubahnstrecke ist zu kurvig und steil.Eine S-Bahn Anbindung, die die ganze Stadtmitte inkl. Hauptbahnhof nicht einbezieht ist nicht schnell und auch nicht wirtschaftlich.
#15 Janine am 05.03.2012 15:53 (Antwort)
Sagt wer? Eine Eisenbahnexpertin? Schon mal mit dem ICE über die Gäubahn gefahren? Ja das geht!
#15.1 Bahnsinniger am 05.03.2012 15:56 (Antwort)
die Gäubahntrasse wird von den S-Bahnen immer dann genutzt, wenn der S-Bahntunnel gesperrt wird oder es Probleme damit gibt. Diese Trasse ist nicht zu steil für S-Bahnen - der bisherige S-Bahntunnel und auch der zukünftige Fildertunnel haben größere Steigungen. Die Gäubahntrasse ist zumindest von Feuerbach bis Vaihingen Bestandteil Notfallfahrplans für S21, der aber für die dort vorgesehenen S-Bahnzüge bei der Sperrung des S-Bahntunnels nicht das Anfahren des Hauptbahnhofs ermöglicht. Will man dann aber wie im Normalfall zum Hauptbahnhof, muss man z.B. in Feuerbach auf die Straßenbahn oder einen sonstigen Ersatzverkehr umsteigen.
#15.2 Bernd am 11.03.2012 00:32 (Antwort)
Und eine S-Bahn-Anbindung wäre sehr viel Sinnvoller als viele Denlen, da sie gebiete erschliesst, die dicht bebaut sind, aber derzeit wenig erschliessung per S-Bahn oder Stadtbahn haben.
Vermutlich würde das Potential den Leuten erst dann bewust, wenn dort S-Bahn haltestellen sind und man von dort tatsächlich fahren kann. Bei der Filderbahn haben vor der S-Bahn-Einweihung auch viele nicht geglaubt, das dort ein Mensch mit der S-Bahn fahren wird.

Zudem könnte hier Tangentialverkehr, der eben nicht in die stadtmitte will und derzeit umsteigen muss (S1-S3 aus Rcihtung Süd nach S4-S6 in Richtung Nord) direkter und schneller gefahren werden.
Für 3 S-Bahn-Linien reicht dieses Potential sicherlich aus.
#16 Anonym am 07.03.2012 17:12 (Antwort)
Ich finde die Diskussion kann und darf nicht ohne Bürgerbeteiligung in den Stadtgebieten geführt werden.
Als Anwohner kann ich leider kein Lied mehr davon singen wie toll die Gäubahn sein soll oder was man daraus noch alles machen könnte weil ich mein eigenes Wort nicht mehr höhre da jetzt die Güterzuege aus Böblingen wegen des S-Bahnausbaus dort quer durch die Stadt rumpeln. Und das ohne jegliche Rücksicht auf Anwohner auch mitten in der Nacht. Solche Zustaende sind untragbar. Wer von den Bloggern lebt den in der Stadt? Ich denke das in einem Radius von 500m jeder Anschluss and den Nahverkehr hat, das sollte genügen. Die Belastung durch zusätzliche S Bahnlinien und Haltestellenlärm(da oberirdisch) steht in keinem Verhältniss zu den Vorteilen, die ein geringer Anteil der Anwohner hätten (die wenigsten dort lebenden fahren S-Bahn), sagt Ihnen einer der wenigen Anwoghner und selbst S-Bahn Pendler mit Jahreskarte.
#16.1 muellr am 11.03.2012 10:34 (Antwort)
Dass Güterzüge dort nachts fahren, liegt u.a. daran, dass andere Strecken repariert werden oder nicht schnell genug ausgebaut werden (u.a. in der Vergangenheit bei Reparatur der Trasse über Kornwestheim, ansonsten könnte auch eine ausgebaute Rheintalschiene dazu beitragen, dass der Güterzugverkehr über die Gäubahn reduziert werden kann - beides Schienestränge bedienen die Nord-Süd-Richtung BW-Schweiz). Güterzüge fahren u.a. deswegen nachts, weil sie tagsüber auf unausgebauten Strecken durch Schienenpersonenverkehr behindert werden. Dass andere güterzugtaugliche Trassen nicht ausgebaut werden, liegt u.a. auch daran, dass Milliarden für güterzuguntaugliche Trassen ausgegeben werden.
Solange es keine bessere Ausweichstrecken gibt, werden Güterzüge auch mit S21 aus der Gäubahntrasse über Feuerbach fahren.
Das hat mit S-Bahnen, die dort im Rahmen eines Notfallfahrplans fahren sollen, nichts zu tun.

Dass die Güterzüge so einen Lärm machen, liegt daran, dass sie zu einem großen Teil nicht mit Flüsterbremsen ausgestattet sind. Hier ist die Politik gefordert: Gesetze zum Lärmschutz, Anforderungen an Züge, ... die Politik könnte hier einige strenge Vorgaben machen: verhält sich aber bisher eher so, dass die DB AG ihre Züge nur sehr schleppend aufrüsten kann.
#16.1.1 Anonym am 11.03.2012 22:11 (Antwort)
in der Machbarkeitsstudie zu S21 ist übrigens wegen des entstehenden Mischverkehrs mit den Fernzügen, die Vorrang genießen, von einer Ausdünnung des S-Bahn-Verkehrs auf den Fildern die Rede. Damals wurde gesagt, dass man dann nicht mehr so viel S-Bahnen auf den Fildern braucht, weil man auf andere Weise von der Stadt zum Flughafen kommen kann (durch den Fildertunnel). Dies gilt aber nicht für die Stuttgart Vaihingen, Rohr, Oberaichen, Leinfelden-Echterdingen.

Da inzwischen nachgewiesen wurde, dass der Stresstest an einigen Stellen fehlerhaft war ( nachzuvollziehen auf www.wikireal.org), bleibt diese Ausdünnung des S-Bahnverkehrs auf den Fildern zumindest in der Spitzenstunden eine Option. Man sollte hier insbesondere bei den Bürgerbeteiligung auf den Fildern auf diese Gefahr hinweisen, wenn man anständige politische Arbeit für den öffentlichen Schienennahverkehr in der Region machen will.
#17 Bernd am 11.03.2012 00:23 (Antwort)
Wozu sollte man auf der Filder ausdünnen, da doch die NAchfrage vorhanden ist, und völlig ausreichende Kapazitäten auf der Filderstrecke für alle Verkehrsarten vorhanden sind? 7-8 Züge je stunde und Gleis (Richtung) sind ja keine sonderlich hohe Belastung.
#18 Anonym am 14.03.2012 22:44 (Antwort)

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